CONSIGLIO DELL’ORDINE

DEGLI AVVOCATI DI ROMA

Dipartimento Centro studi - Formazione e Crediti formativi

Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti

 

Newsletter di Diritto della Navigazione e dei Trasporti

Numero 20 — novembre-dicembre 2014

 

Sono lieto di presentare il ventesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.

Sono di seguito riportati gli argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.

Il consigliere delegato al Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti

avv. Fabrizio Bruni

 

 

PROGETTO SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI

 

CONSIGLIERE DELEGATO: avv. Fabrizio Bruni

 

COORDINATORE: avv. prof. Leopoldo Tullio

 

COLLABORATORI PER LA REDAZIONE DI QUESTA NEWSLETTER:

avv. Francesco Mancini, avv. Giovanni Marchiafava, avv. Antonio Pazzaglia, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.

 

 

Indice degli argomenti trattati

 

Aeroporti - Assistenza a terra - Istituzione di una procedura di selezione dei prestatori - Dir. 96/67/CE - Violazione della Repubblica portoghese.

Aeroporti - Inquinamento acustico - Divieto di voli notturni - Divieto indiscriminato - Illegittimità.

Trasporto aereo di persone - Prezzo del biglietto comprensivo del bagaglio registrato - Obbligatorietà - Incompatibilità con la libertà tariffaria.

Trasporto aereo di persone - Ritardo - Reg. (CE) n. 261/2004 - Nozione di «orario di arrivo» di un aeromobile.

Trasporto aereo di persone - Ritardo quattro ore - Non spetta la compensazione pecuniaria -  Spetta risarcimento per mancata assistenza - Spetta danno supplementare per ritardo nel giorno di Ferragosto.

 

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Aeroporti - Assistenza a terra - Istituzione di una procedura di selezione dei prestatori - Dir. 96/67/CE - Violazione della Repubblica portoghese.

 

CORTE DI GIUSTIZIA UE, SEZ. I, 11 SETTEMBRE 2014, CAUSA C-277/13

 

Sull’obbligo di selezione dei prestatori di servizi di assistenza a terra nel caso di limitazione del numero dei prestatori.

 

Con la decisione in commento la Corte di giustizia UE ha accertato l’inadempimento della Repubblica portoghese rispetto all’obbligo, previsto dall’art. 11 della dir. 96/67/CE, di adottare le misure necessarie affinché sia istituita una procedura di selezione qualora venga limitato il numero dei prestatori autorizzati a fornire servizi di assistenza a terra per le categorie «bagagli», «operatori di posta» nonché «merci e posta» conformemente alla disciplina di cui alla direttiva medesima.

La Corte, in particolare, ha respinto tutte le argomentazioni proposte dalla Repubblica portoghese volte a giustificare l’omessa conclusione delle procedure di selezione, pure previste in sede di attuazione della direttiva, escludendo che:

a) il termine di recepimento di una direttiva comunitaria possa essere disatteso per assenza di previsione di un «regime transitorio»;

b) la cessione delle azioni di una società esercente i servizi disciplinati dalla direttiva in argomento, seppure effettuata con procedura ad evidenza pubblica, possa ritenersi equivalente ad una procedura aperta per la fornitura di servizi di assistenza a terra (come prevista dall’art. 11 citato) per essere esclusi, nel primo caso, «tutti i prestatori che non siano al contempo investitori interessati all’acquisto delle azioni» della società preesistente;

c) il potere di garantire un adeguato livello di protezione sociale al personale delle imprese, pure riconosciuto in via generale ed astratta in capo ai singoli Stati membri, comporti una competenza normativa illimitata dovendo invece essere esercitato «in modo da non pregiudicare l’effetto utile della direttiva comunitaria e gli obiettivi da questa perseguiti»;

d) possa invocarsi il legittimo affidamento giuridico, sottoposto a specifica protezione, qualora non vi siano state «assicurazioni precise che l’amministrazione abbia fornito»;

e) l’inosservanza degli obblighi e dei termini imposti dal diritto dell’Unione non possa essere giustificata sulla base di disposizioni, prassi o situazioni dell’ordinamento giuridico interno;

f) l’eventuale modifica di una normativa dispensi uno Stato membro dall’obbligo di recepire le direttive in vigore nel proprio ordinamento giuridico nei termini prescritti per un siffatto recepimento.

La pronuncia in esame, pur riaffermando posizioni e principi già noti, evidenzia l’attualità della questione del tendenziale (e ingiustificato) rifiuto da parte degli Stati membri, di fronte agli obblighi di apertura dei mercati derivanti dal diritto comunitario, di abbandonare politiche protezionistiche.

 

Antonio Pazzaglia

 

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Aeroporti - Inquinamento acustico - Divieto di voli notturni - Divieto indiscriminato - Illegittimità.

 

TAR LAZIO, SEZ. II-BIS, 1 OTTOBRE 2014 N. 10119

 

Sull’annullamento del d.P.R. 476/1999 contenente il divieto di voli notturni per aeromobili civili.

 

La decisione in esame riguarda la questione del divieto dei voli notturni, oggetto di provvedimenti emanati con l’intento di dettare norme aventi lo scopo di limitare il traffico aereo notturno negli aeroporti civili, per contenere ed abbattere l’inquinamento acustico prodotto dagli aerei.

La sentenza del Tribunale amministrativo regionale per il Lazio è stata resa a seguito di un ricorso proposto per ottenere l’annullamento del d.P.R. 476/1999 «Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica n. 496/1997, concernente il divieto di voli notturni».

Nella fattispecie la SAVE-Aeroporto di Venezia Marco Polo s.p.a. ha impugnato il citato d.P.R. 476/1999 che, pur prevedendo delle parziali deroghe, confermava il divieto dei voli notturni negli aeroporti civili nella fascia oraria dalle ore 23.00 alle 6.00, sancito dal precedente d.P.R. 496/1997.

Occorre precisare che la detta società aveva in precedenza impugnato dinnanzi al TAR del Veneto, e in secondo grado innanzi al Consiglio di Stato, l’art. 5 del sopra indicato d.P.R. 496/1997 che prevedeva appunto il divieto di voli notturni.

Nel ricorso che ha dato origine alla sentenza in commento la società ha lamentato la violazione di legge e l’eccesso di potere, la violazione del principio del giusto procedimento ed il difetto di istruttoria.

Il TAR del Lazio ha ritenuto fondato il ricorso, riconoscendo nell’impugnato d.P.R. 476/1999 la presenza di vizi di elusione legislativa e del principio costituzionalmente garantito di libera circolazione, nonché il difetto di istruttoria.

Tali vizi si evidenziano, secondo il Tribunale, nell’imposizione di un divieto di volo notturno sancito in via preventiva, senza un preliminare accertamento delle effettive situazioni di inquinamento acustico negli aeroporti interessati, e senza lo svolgimento di un’attività istruttoria che consenta di stabilire in concreto l’esistenza ed il grado di inquinamento acustico negli aeroporti soggetti al detto divieto.

Nelle motivazioni il TAR del Lazio espressamente si richiama alle argomentazioni espresse, in occasione dell’impugnativa da parte della medesima SAVE al regolamento del 1997, dal TAR del Veneto e dal Consiglio di Stato, che evidenziavano la necessità di tenere conto nella previsione del divieto di voli notturni delle situazioni di effettivo inquinamento acustico e di effettivo danno o pericolo per la salute e per l’interesse ambientale, da accertarsi in concreto mediante un apposito procedimento amministrativo. Infatti non è conforme a leggi primarie ed al principio costituzionale delle libera circolazione di persone e merci vietare in modo indiscriminato il volo notturno senza tenere conto delle differenti realtà territoriali ed ambientali.

Conclude infine il TAR del Lazio affermando che il regolamento oggetto dell’impugnativa risulta essere inoltre in contrasto sia con la dir. 2002/30/CE sia con il d.lg. 13/2005 di attuazione della stessa. Quest’ultimo infatti, all’art. 4 comma 5, espressamente prevede che le restrizioni del traffico aereo siano subordinate all’ipotesi che le valutazioni effettuate abbiano dimostrato che altre misure per contenere l’inquinamento acustico non abbiano consentito il raggiungimento degli obiettivi stabiliti.

L’art. 6 del citato d.lg. 13/2005 stabilisce inoltre la costituzione di un comitato con finalità tecniche e consultive per l’emanazione di linee guida per l’adozione delle restrizioni.

 

Cristina Sposi

 

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Trasporto aereo di persone - Prezzo del biglietto comprensivo del bagaglio registrato - Obbligatorietà - Incompatibilità con la libertà tariffaria.

 

CORTE DI GIUSTIZIA UE, SEZ. V, 18 SETTEMBRE 2014, CAUSA C- 487/12

 

Per i giudici della Corte europea il trasporto di bagaglio a pagamento diventa la regola.

 

Il modello organizzativo delle compagnie aeree cosiddette low cost ha parzialmente rivoluzionato anche la classica configurazione dell’oggetto del contratto di trasporto aereo, annoverando fra i servizi supplementari a pagamento prestazioni prima tipicamente incluse nel prezzo base del biglietto.

È ovviamente il caso del trasporto di bagaglio consegnato (ossia del bagaglio che il passeggero affida al vettore per la custodia in stiva), ove si consideri che le condizioni generali di trasporto dei principali vettori low cost prevedono, come servizio incluso nel prezzo del biglietto, il trasporto di un solo bagaglio non consegnato (cosiddetto bagaglio a mano) mentre se il passeggero intende far trasportare in stiva uno più bagagli è chiamato a pagare un sovraprezzo.

Con la pronuncia in commento i giudici dell’Unione europea introducono un principio innovativo e dagli effetti potenzialmente dirompenti perché non solo riconoscono implicitamente la legittimità della riferita prassi contrattuale ma si spingono fino ad assumerla come unico modello conforme alla disciplina europea in materia di libertà di fissazione dei prezzi dei servizi aerei, recata dal reg. (CE) n. 1008/2008.

Una premessa terminologica si impone: la versione in lingua italiana della pronuncia in esame utilizza il termine «bagaglio registrato» ma nel senso di bagaglio consegnato e non come bagaglio che supera le caratteristiche di peso previste dal vettore, cui invece fa riferimento, con la medesima locuzione, il codice della navigazione.

Il procedimento trae origine dall’impugnazione proposta da un vettore spagnolo avverso la sanzione al medesimo comminata per aver applicato ad una passeggera supplementi di prezzo per il trasporto di bagaglio consegnato. La sanzione si ricollega alla violazione dell’art. 97 della legge spagnola n. 48/1960 sulla navigazione aerea, secondo cui il vettore è tenuto a trasportare, senza supplementi di prezzo, oltre al passeggero, anche i bagagli consegnati da quest’ultimo, che rientrino in determinati limiti di peso. Il vettore è insorto deducendo il contrasto con il diritto dell’Unione europea e in particolare con gli art. 22 e 23 del reg. (CE) n. 1008/2008 che stabiliscono, rispettivamente, la libertà nella fissazione delle tariffe dei servizi aerei intracomunitari nonché l’informazione e la trasparenza dei prezzi.

Il ragionamento della Corte prende le mosse dalla differenza, esistente anche sotto il profilo del regime di responsabilità ai sensi dell’art. 17 della Convenzione di Montreal del 1999, tra bagaglio consegnato e bagaglio a mano. Secondo i giudici di Strasburgo solo il trasporto di quest’ultima tipologia di bagaglio può essere considerato un elemento indispensabile del trasporto di passeggeri, mentre lo stesso non può dirsi per il bagaglio consegnato, anche in considerazione del fatto che il passeggero può scegliere di viaggiare senza, a fronte di una riduzione del prezzo del biglietto.

La natura di servizio complementare attribuita al trasporto del bagaglio consegnato fa pervenire la Corte europea alla conclusione di ritenere il relativo costo un supplemento di prezzo opzionale ai sensi del reg. (CE) n. 1008/2008.

Di conseguenza le normative degli Stati membri devono consentire la fissazione di prezzi differenti per biglietti aerei che prevedano tale diritto rispetto a quelli che tale possibilità non contemplino.

Una normativa, come quella spagnola, che non lo facesse, stabilendo che nel prezzo del biglietto è in ogni caso incluso il prezzo per il trasporto del bagaglio consegnato, contrasterebbe con il diritto dei vettori di fissare liberamente i prezzi dei servizi aerei nonché con l’obiettivo perseguito dal citato regolamento di rendere possibile la comparabilità di tali prezzi, indipendentemente dalle normative interne di riferimento.

Occorre infine segnalare che la legge italiana sembra al riparo dal profilo di incompatibilità rispetto al diritto europeo evidenziato dalla sentenza in commento. L’art. 410 c. nav. (relativo al trasporto marittimo ma applicabile al trasporto aereo per analogia), a differenza della norma spagnola, dispone infatti che nel prezzo del passaggio è incluso il corrispettivo per il trasporto del solo bagaglio a mano del passeggero e non anche per il trasferimento del bagaglio consegnato. Se è vero che, a stretto rigore, la norma codicistica si riferisce al bagaglio non registrato (che, come detto, è il bagaglio che non supera i limiti di peso e di volume imposti dal vettore) è altresì vero che, nella prassi del trasporto aereo, tale tipologia di bagaglio coincide con il bagaglio non consegnato.

 

Francesco Mancini

 

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Trasporto aereo di persone - Ritardo - Reg. (CE) n. 261/2004 - Nozione di «orario di arrivo» di un aeromobile.

 

Corte di giustizia UE 4 settembre 2014, causa C-452/13

 

«Orario di arrivo» di un aeromobile: una nozione basilare per la compensazione pecuniaria al passeggero in caso di ritardo aereo.

 

La Corte giustizia europea con la sentenza in epigrafe si è pronunciata in via pregiudiziale sull’interpretazione della nozione di «orario di arrivo» utilizzata nel reg. (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato, per determinare l’entità del ritardo subito da un passeggero al fine di accertare il suo diritto a ottenere dal vettore aereo una compensazione pecuniaria quando il volo sia giunto a destinazione tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto (cfr. C. giust. UE 19 novembre 2009, in Dir. trasp. 2010, 113, con nota di V. Corona, La compensazione pecuniaria per il ritardo tra diritto positivo e giurisprudenza interpretativa della Corte di giustizia).

Ai giudici europei è stato chiesto dall’autorità giudiziaria austriaca di stabilire ex art. 267 TFUE se per «orario di arrivo» di un aeromobile in mancanza di una sua definizione nel menzionato regolamento si debba fare riferimento al momento in cui lo stesso aeromobile atterra sulla pista («touchdown»), al momento in cui esso ha raggiunto la posizione di parcheggio e sono azionati i freni di stazionamento o posizionati i freni ai ceppi («orario di arrivo alla rampa», «in-block time»), al momento dell’apertura dei suoi portelloni ovvero a un momento definito dalle parti nell’ambito della loro autonomia privata.

La Corte di giustizia europea ha ritenuto che la nozione di «orario di arrivo» di un aeromobile indica il momento dell’apertura di almeno uno dei suoi portelloni ossia il momento in cui i passeggeri sono autorizzati a sbarcare. Il passeggero per tutta la durata del volo e fino al momento in cui è dato l’ordine di aprire i portelloni dell’aeromobile una volta giunto all’aeroporto di destinazione si trova costretto in un ambiente chiuso, soggetto alle istruzioni e al controllo del vettore aereo nonché privato per ragioni di sicurezza e tecniche della possibilità di comunicare liberamente con l’esterno. Egli non è perciò in grado di gestire i propri affari personali, familiari, sociali o professionali. Solo una volta concluso il volo e autorizzata l’uscita dall’aeromobile è consentito al passeggero di riprendere le sue attività abituali. D’altra parte, la Corte ha qualificato il tempo trascorso in tali condizioni ed eccedente la durata prevista del volo come «tempo perso» in quanto non impiegabile dal passeggero per realizzare lo scopo che lo ha condotto a recarsi presso la destinazione scelta nell’orario voluto. La situazione di costrizione del passeggero secondo i giudici non muta quando le ruote del suo aeromobile toccano la pista di atterraggio dell’aeroporto di destinazione né quando lo stesso aeromobile ha raggiunto la posizione di parcheggio e sono stati attivati i freni di stazionamento e posti i freni a ceppi. D’altro canto, la Corte ha escluso che la definizione di tale nozione di «orario di arrivo» possa essere rimessa all’autonomia contrattuale delle parti, essendo necessario garantire nell’Unione europea una interpretazione uniforme di tale nozione e mancando altresì un riferimento in tale senso nel reg. (CE) n. 261/2004. Peraltro, la nozione di «orario di arrivo» adottata non è contraddetta da quella di «orario di arrivo effettivo» contenuta in altri regolamenti europei e documenti dell’International Air Transport Association (IATA) e riferita al diverso momento in cui un aeromobile raggiunge la posizione di parcheggio. Quest’ultima nozione non è stata considerata dalla Corte pertinente giacché detti regolamenti e documenti non attengono al regime degli impedimenti del vettore aereo bensì a norme di navigazione aerea e in particolare all’assegnazione delle bande orarie.

La Corte di giustizia europea interviene su una questione che è stata considerata dalla Commissione europea nell’elaborazione della proposta di modifica del menzionato reg. (CE) n. 261/2004 (cfr. C. De Marzi, La proposta modificativa del reg. (CE) n. 261/2004 nel n. 12 della presente Newsletter) dove tra le nuove definizioni dei termini ricorrenti nel reg. (CE) n. 261/2004 vi è anche quella di «orario di arrivo» non coincidente con la nozione adottata dalla medesima Corte. Ai sensi dell’art. 1.1, lett. e, di detta proposta «orario di arrivo» significa «l’orario in cui l’aeromobile giunge alla porta di sbarco e sono azionati i freni di stazionamento (orario di arrivo alla rampa)».

La sentenza in commento costituisce una ulteriore dimostrazione delle difficoltà interpretative che i giudici si trovano a dovere affrontare a causa di una non sempre chiara formulazione del testo della normativa europea in materia di ritardo, che ha portato la Commissione europea a elaborare la suddetta proposta di modifica del reg. (CE) n. 261/2004.

La nozione di «orario di arrivo» accolta dai giudici europei appare destinata a incidere sulla nozione di ritardo da imputare alla responsabilità del vettore e sulla definizione dell’ambito spazio-temporale di tale responsabilità, che costituiscono due aspetti per i quali mancano anche nella disciplina internazionale uniforme sul ritardo nel trasporto aereo di persone chiare indicazioni normative.

 

Giovanni Marchiafava

 

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Trasporto aereo di persone - Ritardo quattro ore - Non spetta la compensazione pecuniaria -  Spetta risarcimento per mancata assistenza - Spetta danno supplementare per ritardo nel giorno di Ferragosto.

 

GIUDICE DI PACE DI BRINDISI 26 AGOSTO 2013 N. 557

 

In tema di ritardo e cancellazione del volo nella disciplina del reg. (CE) n. 261/2004.

 

Nel caso di specie l’attore lamenta di aver subito il giorno di Ferragosto un ritardo di quattro ore per il volo Brindisi-Roma Fiumicino, regolarmente prenotato e pagato, di aver presentato reclamo e di non aver ricevuto alcun risarcimento, se non l’offerta di un voucher di euro 250 da parte della compagnia aerea.

Secondo il Giudice di pace di Brindisi, in caso di ritardo di quattro ore del trasporto aereo, al passeggero non spetta la compensazione pecuniaria di cui all’art. 7, lett. a, del reg. (CE) n. 261/2004, prevista solo in caso di cancellazione del volo.

L’assunto non è conforme alla consolidata interpretazione del reg. (CE) n. 261/2004 da parte della Corte di giustizia dell’Unione europea.

Il reg. (CE) n. 261/2004 stabilisce che in caso di cancellazione del volo i passeggeri hanno diritto ad una compensazione forfettaria di importo compreso tra 250 e 600 euro in ragione della lunghezza della tratta. Tuttavia, nella sentenza Sturgeon (C. giust. UE 19 novembre 2009), leading case in materia, la Corte di giustizia ha affermato che i passeggeri di voli ritardati che raggiungono la loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto hanno diritto alla compensazione forfettaria, salvo che il ritardo non sia dovuto a circostanze eccezionali.

Il percorso logico-giuridico seguito dalla Corte prende le mosse dal disposto dell’art. 5, § 1, lett. c, punto (iii), del reg (CE) n. 261/2004, secondo il quale hanno diritto ad una compensazione pecuniaria i passeggeri il cui volo sia stato cancellato ed ai quali il vettore non è in grado di proporre un volo alternativo che parta non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e raggiunga la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario di arrivo previsto.

Ne consegue, ad avviso della Corte, che i passeggeri di voli ritardati di almeno tre ore ed i passeggeri di voli cancellati subiscono un disagio simile, ossia una perdita di tempo pari o superiore a tre ore rispetto alla programmazione originaria del loro volo, onde, in ossequio al principio della parità di trattamento, devono essere considerati in situazioni equiparabili ai fini del diritto alla compensazione pecuniaria.

è invece condivisibile la sentenza del Giudice di pace di Brindisi nella parte in cui afferma che il passeggero, in caso di ritardo di due o più ore per le tratte aeree pari o inferiori a km 1.500, ha diritto all’assistenza prevista dall’art. 9, § 1, lett. a, e dall’art. 9, § 2, del reg. (CE) 261/2004 (pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa e l’effettuazione a titolo gratuito di due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica). Nella fattispecie in oggetto il vettore aereo non ha provato la prestazione dell’assistenza dovuta ex lege ed è pertanto tenuto al risarcimento del danno, da liquidarsi equitativamente ai sensi dell’art. 1226 c.c.

A tale danno deve aggiungersi quello supplementare previsto dall’art. 12 del reg. (CE) n. 261/2004 (liquidabile ex art. 1226 c.c.), atteso che il disagio è avvenuto il giorno di Ferragosto, dedicato al riposo e allo svago.

 

Andrea Tamburro