CONSIGLIO DELL’ORDINE DEGLI AVVOCATI DI ROMA

Dipartimento Centro Studi - Formazione e Crediti formativi

Progetto sul Diritto della Navigazione e Trasporti

 

Introduzione newsletter del Progetto sul Diritto della Navigazione e Trasporti

 

Dopo la newsletter sul diritto del lavoro, siamo particolarmente lieti di presentare questo primo numero della newsletter che è frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti. E’ la seconda iniziativa che si inserisce in un più ampio quadro di servizio ai Colleghi che continuerà nelle prossime settimane, anche grazie ad altri Progetti di Settore, e di cui sarà data ampia informazione sul sito del Consiglio dell’Ordine. Siamo certi che il sistema delle newsletter costituirà un vero e proprio strumento di lavoro per i Colleghi, grazie alla collaborazione di illustri Colleghi specializzati nelle varie discipline. Questa newsletter è frutto del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di diritto della navigazione dell’Università La Sapienza, Prof. Leopoldo Tullio.

A tutti i collaboratori dei diversi Progetti di Settore auguriamo un proficuo lavoro, svolto con il consueto spirito di servizio.

 

       Il Presidente                                                     Il Consigliere delegato al Progetto Lavoro

      Mauro Vaglio                                                                           Fabrizio Bruni

 

 

PROGETTO SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI

CONSIGLIERE DELEGATO: Avv. Fabrizio Bruni

COORDINATORE: Prof. Leopoldo Tullio

 

Indice degli argomenti trattai

 

 

Diritti aeroportuali - Evoluzione normativa - Decreto liberalizzazioni - Principi fondamentali - Trasparenza - Non discriminazione - Consultazione - Sospensione del regime tariffario - Competenza del giudice ordinario.

        

Decreto-legge 24 gennaio 2012 n. 1, convertito in legge 24 marzo 2012 n. 27. Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività.

 

         Il «Decreto liberalizzazioni» interviene in materia di diritti aeroportuali.

 

La riscossione dei diritti aeroportuali (diritto di approdo e di partenza degli aeromobili, diritto per il ricovero e la sosta allo scoperto degli aeromobili, diritto per l’imbarco dei passeggeri) posti a carico delle compagnie aeree consente ai gestori aeroportuali il recupero dei costi delle infrastrutture e dei servizi connessi all’esercizio degli aerei ed alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci.

Secondo l’art. 10, comma 10, l. 24 dicembre 1993 n. 537, come modificato dall’art. 11-nonies  d.l. 30 settembre 2005 n. 203, la misura dei diritti aeroportuali è determinata, per ciascun aeroporto, con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell’economia e delle finanze, sulla base di criteri stabiliti dal CIPE.

Ai sensi della citata norma, tali decreti stabiliscono altresì la variazione massima annuale applicabile ai diritti aeroportuali, determinata prendendo a riferimento il tasso di inflazione programmato, l’obiettivo di recupero della produttività assegnato al gestore aeroportuale, la remunerazione del capitale investito, gli ammortamenti di nuovi investimenti stabiliti in contratti di programma stipulati tra l’ENAC e il gestore aeroportuale ed approvati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero dell’economia e delle finanze. Il termine per l’emanazione di decreti è stato tuttavia più volte prorogato. Nelle more della loro adozione, si è provveduto con decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ad aggiornare la misura dei diritti aeroportuali al tasso di inflazione programmato.

Per gli aeroporti con traffico annuale superiore a otto milioni di passeggeri, l’art. 17, comma 34-bis, d.l. 1 luglio 2009 n. 78,  al fine di incentivare l’adeguamento delle infrastrutture, autorizza l’ENAC a stipulare contratti di programma in deroga alla normativa vigente in materia, che prevedano sistemi di tariffazione pluriennale orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi, ad obiettivi di efficienza e a criteri di adeguata remunerazione degli investimenti e dei capitali, con modalità di aggiornamento valide per l’intera durata del rapporto.

In tale contesto si colloca la dir. 2009/12/CE dell’11 marzo 2009 concernente i diritti aeroportuali. La disciplina comunitaria stabilisce principi comuni per la riscossione dei diritti aeroportuali negli aeroporti dell’Unione europea (art. 1), introducendo un sistema di diritti aeroportuali fondato, in un quadro di libera concorrenza, sul confronto tra gestori e utenti aeroportuali. La direttiva si applica obbligatoriamente a tutti gli aeroporti il cui volume di traffico annuale supera la soglia dei cinque milioni di passeggeri, mentre è facoltativa l’applicazione agli aeroporti con una soglia di traffico inferiore. Viene stabilito il termine del 13 marzo 2011 per il  recepimento da parte degli Stati membri (art. 13), così che la Commissione europea avviava la procedura di infrazione n. 2011/0608.

Con gli art. 71-82 del d.l. 24 gennaio 2012 n. 1, convertito con modificazioni in l. 24 marzo 2012 n. 27, recante «Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività» (cosiddetto decreto liberalizzazioni o crescitalia), viene data attuazione alla dir. 2009/12/CE. La normativa introdotta dal d.l. 1/2012 si applica a tutti gli aeroporti nazionali, senza distinzioni in relazione al volume di traffico. La misura dei diritti aeroportuali fissata nei contratti di programma anteriori all’entrata in vigore del d.l. 1/2012 viene determinata in base alla nuova normativa alla scadenza dei contratti stessi (art. 22, comma 3).

La normativa interna stabilisce principi generali in tema di determinazione e riscossione dei diritti aeroportuali negli aeroporti nazionali aperti al traffico commerciale (art. 71, comma 1) ed istituisce l’Autorità nazionale di vigilanza, cui vengono affidati compiti di regolazione e di vigilanza nonché l’approvazione dei sistemi di tariffazione e dell’ammontare dei diritti aeroportuali (art. 71, comma 2).  Nelle more dell’operatività dell’Autorità di regolazione dei trasporti di cui all’art. 36, comma 1, d.l. 1/2012, le funzioni di Autorità di vigilanza sono svolte previo atto di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (art. 73)

Viene stabilito che la determinazione della misura dei diritti aeroportuali, richiesti agli utenti aeroportuali per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi forniti dal gestore aeroportuale in regime di esclusiva, deve rispondere ai principi di trasparenza e di non discriminazione, avendo anche riguardo alla media europea dei diritti aeroportuali praticati in scali con analoghe caratteristiche infrastrutturali e di traffico (art. 80, comma 1). I modelli di tariffazione devono inoltre essere orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi, ad obiettivi di efficienza ed all’incentivazione degli investimenti correlati all’innovazione tecnologica, alla sicurezza dello scalo ed alla qualità dei servizi (art. 71, comma 3; art. 77, comma 2).

Viene inoltre istituita una procedura obbligatoria di consultazione tra il gestore e gli utenti dell’aeroporto in ordine alla determinazione dei modelli tariffari e della misura dei diritti aeroportuali. Sulla base di tale procedura il gestore è altresì tenuto alla consultazione periodica, almeno una volta all’anno, dell’utenza aeroportuale (art. 76, commi 2 e 3).

L’attuazione del principio di trasparenza comporta per il gestore l’obbligo di fornire, in sede di consultazione, adeguate informazioni agli utenti aeroportuali, tra le quali rilievo preminente assumono quelle relative all’elenco dei servizi e delle infrastrutture forniti a corrispettivo dei diritti aeroportuali riscossi; al metodo utilizzato per il calcolo dei diritti aeroportuali; alla struttura dei costi relativi alle infrastrutture ed ai servizi ai quali i diritti aeroportuali sono connessi (art. 77, comma 2). Gli utenti dell’aeroporto, dal canto loro, devono informare il gestore delle previsioni del traffico e di quelle relative alla composizione ed all’utilizzo della flotta aerea, oltre a comunicargli le proprie specifiche esigenze (art. 77, comma 3).

Sono previste deroghe al principio di non discriminazione su impulso dell’Autorità nazionale di vigilanza, ovvero previa autorizzazione della stessa. Sono quindi consentiti gli accordi tra il gestore e gli utenti dell’aeroporto sul livello del servizio, con specifico riguardo alla qualità, che comportano modifiche della misura dei diritti aeroportuali (art. 78). Il gestore può inoltre essere autorizzato a variare la qualità e l’estensione di particolari servizi allo scopo di fornire agli utenti dell’aeroporto servizi personalizzati, con relativa differenziazione dell’ammontare dei diritti aeroportuali (art. 79). L’Autorità di vigilanza è comunque ammessa ad operare una modulazione dei diritti aeroportuali per motivi di interesse pubblico e generale, compresi i motivi ambientali (art. 75).

Coerentemente con il complesso delle funzioni che le vengono attribuite, viene previsto che l’Autorità nazionale di vigilanza, in caso di violazione dei principi in tema di determinazione dei diritti aeroportuali, nonché di inosservanza delle linee di politica economica e tariffaria di settore, adotta provvedimenti di sospensione del regime tariffario applicato dal gestore aeroportuale nonché, in caso di persistenza delle violazioni, i provvedimenti ritenuti necessari ai fini della determinazione dei diritti aeroportuali (art. 80, commi 2-6).

Deve, infine, evidenziarsi che in virtù della norma di interpretazione autentica di cui all’art. 39-bis d.l. 1 ottobre 2007 n. 159 (cui si è conformata Cass., sez. un., 11 gennaio 2008 n. 379) le controversie in materia di diritti aeroportuali rientrano nell’alveo della giurisdizione ordinaria; viene pertanto superato il tradizionale orientamento giurisprudenziale (ex plurimis, Cass., sez. un., 17 ottobre 2006 n. 22245) che qualificava tali diritti come tasse, attribuendo le relative controversie alla cognizione del giudice tributario.

 

Andrea Tamburro

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Trasporto di persone – Trasporto aereo – Compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato – Nozione di “circostanze eccezionali” ai sensi del regolamento (CE) n. 261/2004 – Eruzione vulcanica che comporta la chiusura dello spazio aereo

 

Conclusioni dell’Avvocato Generale, 22 marzo 2012, Corte di giustizia dell’Unione europea, Causa C-12/11 McDonagh / Ryanair Ltd

 

Secondo l’Avvocato Generale rientra tra le “circostanze eccezionali”, in caso di cancellazione del volo, l’eruzione vulcanica comportante la chiusura dello spazio aereo: né un esonero né una limitazione dell’assistenza ai passeggeri è pertanto ipotizzabile

 

Il procedimento trae origine da una controversia insorta tra un passeggero ed il vettore Ryanair in seguito ai noti fatti relativi all’eruzione, in Islanda, del vulcano Eyjafjallajökull, iniziata il 20 marzo 2010. Nelle settimane successive all’eruzione, a causa del rischio determinato dalla nube di cenere vulcanica provocata dall’esplosione, veniva chiuso lo spazio aereo di diversi Stati membri: le compagnie aeree erano così costrette a cancellare numerosissimi voli, provocando l’interruzione del viaggio di milioni di passeggeri.

Secondo la normativa comunitaria - reg. (CE) n. 261/2004 - in caso di cancellazione del volo (art. 5), ed a prescindere da qualsivoglia valutazione della responsabilità, il passeggero ha diritto al rimborso del biglietto o all’imbarco su un volo alternativo (art. 8), all’assistenza (art. 9), nonché alla compensazione pecuniaria (art. 7), che non sarà tuttavia dovuta nel caso in cui il vettore abbia preventivamente e tempestivamente informato il passeggero della cancellazione (art. 5, § 1, lett. c), nonché in tutti i casi in cui il vettore provi che la cancellazione “è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso” (art. 5, § 3).

La sig.ra McDonagh aveva acquistato un volo Ryanair per il 17 aprile 2010: a causa della eruzione vulcanica e della conseguente cancellazione del volo, è potuta tornare in Irlanda solo in data 24 aprile 2010, senza ricevere da parte del vettore aereo l’assistenza di cui all’art. 9 reg. (CE) n. 261/2004. La stessa ha pertanto proposto ricorso per ottenere una compensazione pecuniaria ovvero un risarcimento danni.

La Corte competente, nutrendo dubbi circa l’interpretazione e la validità degli artt. 5 e 9 reg. (CE) n. 261/2004, ha sospeso il giudizio ed ha proposto alla Corte di giustizia domanda di pronuncia pregiudiziale in relazione alla portata dell’obbligo di fornire assistenza ai passeggeri alla luce del citato regolamento comunitario.

Più in particolare, il giudice del rinvio chiede se, nel caso di specie, circostanze quali la chiusura dello spazio aereo e l’eruzione del vulcano islandese vadano al di là delle “circostanze eccezionali” contemplate nel reg. (CE) n. 261/2004; chiede inoltre se gli obblighi di assistenza imposti al vettore aereo dagli artt. 5 e 9 reg. (CE) n. 261/2004, nel caso in cui la cancellazione del volo sia causata da “circostanze eccezionali”, possano ritenersi implicitamente limitati, a livello temporale o monetario.

In caso di risposta negativa, la Corte territoriale chiede infine se le ora indicate disposizioni siano invalide in quanto poste in violazione dei principi di proporzionalità e di non discriminazione, del principio di “giusto equilibrio degli interessi” sancito dalla Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, nonché degli artt. 16 e 17 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea.

Nelle proprie conclusioni, presentate il 22 marzo 2012, l’avvocato generale esclude che la chiusura dello spazio aereo e l’eruzione del vulcano irlandese rappresentino circostanze al di là di quelle eccezionali previste nel regolamento comunitario.

Secondo l’impostazione dell’avvocato generale, nella nozione di “circostanze eccezionali” il legislatore comunitario ha voluto riunire tutte quelle circostanze “che sfuggono al controllo del vettore aereo, indipendentemente dalla loro natura e gravità”: non vi è spazio, dunque, per una categoria che vada al di là delle circostanze eccezionali di cui al reg. (CE) n. 261/2004, e che sia in grado di esonerare il vettore aereo dai propri obblighi di assistenza nei confronti dei passeggeri.

Si precisa inoltre che l’obbligo di assistenza – che si distingue, per natura e scopo perseguito, da quello di compensazione pecuniaria, dovuto in caso di mancato tempestivo avviso della cancellazione del volo – ha lo scopo di non lasciare i passeggeri abbandonati a se stessi e di consentire loro, attraverso la fornitura di vitto e alloggio, di proseguire il viaggio in condizioni soddisfacenti: l’assistenza pertanto è particolarmente importante e fondamentale proprio nelle ipotesi in cui – come quella in esame – i passeggeri sono bloccati in aeroporto a causa di circostanze eccezionali, quali l’eruzione di un vulcano e la chiusura degli spazi aerei.

Tale obbligo, mirando a soddisfare i bisogni immediati dei passeggeri ed a migliorare la tutela dei loro interessi, deve quindi perdurare in capo al vettore a prescindere dall’evento che ha dato luogo alla cancellazione del volo ed indipendentemente da ogni giudizio circa la responsabilità del vettore in relazione all’evento stesso.

L’avvocato generale, inoltre, non ritiene che vi sia alcuna limitazione implicita con riferimento all’assistenza verso quei passeggeri il cui volo sia stato cancellato a seguito di circostanze eccezionali: al contrario, ribadisce che tale assistenza si rivela particolarmente importante proprio in presenza di circostanze eccezionali che perdurano nel tempo. E’ peraltro la stessa lettera dell’art. 9 ad escludere tale limitazione, sia a livello temporale che monetario. Limitare l’assistenza dovuta, in tali ipotesi, significherebbe privare gli artt. 5 e 9 del citato regolamento di una parte del loro effetto utile, poiché in capo a qualche giorno i passeggeri coinvolti sarebbero stati abbandonati al loro destino.

Né può ritenersi – prosegue l’avvocato generale – che tali norme violino alcun principio di proporzionalità, ben potendo i vettori ripercuotere i costi derivanti dagli obblighi di assistenza sul prezzo del biglietto aereo: si precisa sul punto che è la stessa Ryanair – con l’introduzione della tassa “EU 261” – a gravare sui prezzi dei biglietti i costi dei risarcimenti pagati.

Le disposizioni di cui agli artt. 5 e 9 reg. (CE) n. 261/2004 non possono considerarsi contrarie al principio del giusto equilibrio degli interessi, previsto nella Convenzione di Montreal; e nemmeno possono ritenersi contrarie al principio generale di non discriminazione, avendo avuto modo la Corte di precisare che le diverse modalità di trasporto – così come le situazioni dei passeggeri in relazione a tali differenti modalità – non sono paragonabili.

Deve escludersi, ancora, qualsivoglia violazione dei diritti sanciti dagli artt. 16  e 17 Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea.

In conclusione, l’avvocato generale ritiene che gli artt. 5 e 9 del reg. (CE) n. 261/2004 debbano essere interpretati nel senso che circostanze quali la chiusura degli spazi aerei a seguito dell’eruzione vulcanica costituiscono “circostanze eccezionali” ai sensi del reg. (CE) n. 261/2004, e che gli stessi articoli non contengono né un esonero né una limitazione impliciti dell’obbligo di prestare assistenza ai passeggeri il cui volo sia stato cancellato a causa di circostanze eccezionali.

 

Daniele Ragazzoni

 

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Trasporto di persone – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Compensazione dei passeggeri in caso di negato imbarco – Nozione di negato imbarco – Esclusione della qualificazione di negato imbarco – Cancellazione di un volo a causa di uno sciopero nello Stato di partenza – Riorganizzazione dei voli successivi al volo cancellato – Diritto alla compensazione pecuniaria dei passeggeri di tali voli

 

Conclusioni dell’Avvocato Generale, 19 aprile 2012, Corte di giustizia dell’Unione europea, Causa C-22/11, Finnair Oyj / Lassooy

 

Una interpretazione estensiva della nozione di negato imbarco: la tesi dell’Avvocato Generale

 

Con la presente domanda pregiudiziale la Corte è chiamata a interpretare la nozione di negato imbarco, di cui all’art. 2 lett. j, reg. (CE) n. 261/2004.

Il procedimento trae origine da una controversia insorta tra un passeggero ed il vettore Finnair Oyj: a seguito di uno sciopero del personale avvenuto nell’aeroporto di Barcellona in data 28 luglio 2006, il volo di linea Finnair previsto per quella data veniva cancellato; la compagnia aerea sceglieva quindi di riorganizzare i propri voli relativi ai giorni 28, 29 e 30 luglio. Conseguentemente, per consentire il trasporto dei passeggeri che non avevano potuto imbarcarsi sul volo del 29 luglio, al sig. Lassooy veniva negato l’imbarco sul volo da lui regolarmente acquistato da Barcellona per Helsinki per le 11.40 del 30 luglio 2006, potendo il passeggero raggiungere la località prevista solo con un volo speciale delle 21.40.

Il menzionato reg. (CE) n. 261/2004 prevede che in caso di negato imbarco i passeggeri hanno diritto all’assistenza (art. 9), al rimborso del biglietto ovvero all’imbarco su un volo alternativo (art. 8), nonché ad una compensazione pecuniaria (art. 7).

Il sig. Lassooy ha quindi proposto ricorso per ottenere la condanna della compagnia aerea al versamento della compensazione.

La Corte suprema finlandese, adita in ultima istanza dopo pronunce contrastanti nei primi due gradi di giudizio, nutrendo dubbi sulla interpretazione delle disposizioni contenute nel reg. (CE) n. 261/2004, con il presente ricorso chiede alla Corte di giustizia se la nozione di “negato imbarco”, di cui all’art. 2 lett. j, reg. (CE) n. 261/2004 riguardi unicamente il negato imbarco per eccesso di prenotazioni (cd. “overbooking”), oppure se comprenda anche altri casi, quali – come quello in esame – la riorganizzazione dei voli a seguito di circostanze eccezionali. In sostanza, si chiede alla Corte se il vettore aereo possa invocare le c.d. “circostanze eccezionali”, quali lo sciopero menzionato, per esonerarsi dall’obbligo di corresponsione della compensazione anche in relazione a voli cronologicamente successivi a quello cancellato in seguito di tali circostanze ed il cui viaggio non sia stato direttamente influenzato dall’evento in questione.

In data 19 aprile 2012 l’avvocato generale ha presentato le proprie conclusioni, provvedendo a interpretare la norma de qua non solo in base al tenore letterale della stessa, ma anche alla luce del contesto in cui la norma è inserita e del fine che il legislatore comunitario ha voluto perseguire mediante la normativa di cui la norma fa parte.

Sulla scorta di tali considerazioni, l’avvocato generale ha sottolineato che il reg. (CE) n. 261/2004 ha inteso colmare le lacune contenute nel precedente reg. (CEE) n. 295/91, anche al fine di ridurre il ricorso alla pratica del negato imbarco: ai sensi della normativa vigente, la nozione di negato imbarco deve quindi essere interpretata estensivamente, e non limitata ai soli casi di “overbooking”; e ciò anche alla luce dello scopo perseguito dal reg. (CE) n. 261/2004, che consiste nel fornire un elevato livello di protezione ai passeggeri aerei.

Restringere la nozione di negato imbarco a quella di “overbooking”, significherebbe negare tutela ai passeggeri che si trovano nella situazione del sig. Lassooy: il volo di quest’ultimo ha infatti avuto luogo nell’ora e nel giorno previsti, e pertanto non è ipotizzabile nel caso di specie una ipotesi di cancellazione del volo o di ritardo.

Se si considerasse che al sig. Lassooy non sia stato negato l’imbarco, si finirebbe inaccettabilmente con il sostenere che la fattispecie de qua non rientrerebbe in nessuna delle categorie per le quali sono previste misure di protezione nei confronti dei passeggeri. Tale interpretazione, peraltro, spingerebbe alcuni vettori ad eludere gli obblighi posto a loro carico dal reg. (CE) 261/2004, in spregio dell’intenzione del legislatore, tendente invece a rafforzare la tutela dei passeggeri dell’aria.

Secondo l’avvocato generale, inoltre, il negato imbarco non può essere giustificato da “circostanze eccezionali”: a differenza della cancellazione del volo, che colpisce indistintamente tutti i passeggeri, il negato imbarco è una misura individuale presa dal vettore aereo in modo arbitrario nei confronti di un passeggero, che ha peraltro soddisfatto tutte le condizioni ai fini dell’imbarco. Pertanto, tale misura perde il suo carattere arbitrario solo nel caso in cui il passeggero commetta una irregolarità o metta a repentaglio la sicurezza del volo o degli altri passeggeri; la decisione di negare l’imbarco fondata – come nel caso di specie – su motivi completamente estranei al passeggero non può quindi privare quest’ultimo dei diritti ad esso accordati dalla normativa comunitaria.

Conseguenza di tale ragionamento è che il passeggero in questione ha diritto non solo all’assistenza da parte del vettore aereo, ma anche alla compensazione prevista dal regolamento in caso di negato imbarco: tale compensazione resta infatti esclusa solo in caso di cancellazione del volo dovuta a circostanze eccezionali, e non anche in caso di diniego all’imbarco motivato dal vettore in ragione della riorganizzazione dei propri voli.

Né tale interpretazione appare contraria al principio di parità di trattamento ovvero di non discriminazione, essendo ben diversa la situazione dei passeggeri a cui è stato negato l’imbarco da quella dei soggetti vittime di cancellazione del volo o di ritardo.

Conclude l’avvocato generale precisando che la nozione di negato imbarco non comprende unicamente i casi di prenotazioni in eccesso, ma anche altri motivi, ad esempio legati al funzionamento aziendale. Inoltre, il riferimento a circostanze eccezionali non può peraltro costituire ragionevole giustificazione del diniego di imbarco da pare del vettore aereo, né può esonerare il vettore dall’obbligo di compensazione nei confronti del passeggero cui abbia negato l’imbarco su un volo successivo, quando abbia motivato detto diniego con la riorganizzazione di tale volo a seguito delle stesse circostanze eccezionali.

 

Daniele Ragazzoni

 

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Imprese di navigazione e di trasporto -  Responsabilità dell’esercente - Danni in superficie - Limitazione del debito - Debito di valore.

 

Corte di cassazione, sez. III, 27 gennaio 2012 n. 1203.

 

Il debito di risarcimento dell’esercente di aeromobile per danni a terzi sulla superficie: debito di valore.

 

In caso di ritardo nell’adempimento dell’obbligazione risarcitoria per danni cagionati a terzi sulla superficie, l’esercente dell’aeromobile è obbligato a pagare la rivalutazione e gli interessi anche in eccedenza rispetto alla somma limite determinata ai sensi dell’art. 967 c. nav. vigente prima della riforma della parte aeronautica del codice della navigazione. A statuirlo è stata la Corte di cassazione con la sentenza 27 gennaio 2012 n. 1203 che, accogliendo il ricorso proposto dai familiari di un allievo pilota deceduto dopo essere stato investito sul bordo della pista da un aliante in fase di atterraggio, ha cassato con rinvio la sentenza della Corte di appello di L’Aquila laddove nel condannare i responsabili in solido al pagamento della somma fissata ex art. 967 c. nav. a titolo di risarcimento del danno, ha compreso nella medesima somma limite la rivalutazione monetaria.

La Suprema Corte ha invece considerato corretta la decisione del Tribunale che ha disposto la condanna dei responsabili del sinistro al pagamento della somma stabilita ai sensi del secondo comma del citato art. 967 c. nav. per i danni cagionati dall’aliante, oltre alla rivalutazione monetaria e agli interessi legali computati su tale somma rivalutata anno per anno a partire dalla data del sinistro. La sentenza di primo grado è conforme a un orientamento giurisprudenziale ormai consolidato, secondo il quale «nel caso di fatto illecito extracontrattuale, il danno subito dal danneggiato per la ritardata liquidazione dell’equivalente monetario deve essere risarcito mediante la corresponsione di una somma di denaro via via rivalutata alla quale si cumulano gli interessi ad un tasso ritenuto equo dal giudice».

La Corte di cassazione ha ritenuto che la limitazione della responsabilità dell’esercente per danni cagionati da un aeromobile a persone e cose sulla superficie attiene esclusivamente al debito principale e non agli interessi e alla rivalutazione. La somma limite, che l’esercente è obbligato a corrispondere al danneggiato a titolo di risarcimento del danno, sebbene determinata sulla base di parametri e somme prestabiliti, costituisce un debito di valore e non di valuta, sottraendosi così al principio nominalistico. Tale somma limite deve quindi essere rivalutata al fine di mantenere il rapporto di equivalenza fra il danno subito e il risarcimento monetario. Perciò nel caso in cui l’esercente non provveda immediatamente a corrispondere a titolo di risarcimento l’equivalente pecuniario del bene danneggiato, egli è obbligato, oltre al pagamento della somma fissata ex art. 967 c. nav., a corrispondere al danneggiato la rivalutazione e gli interessi pur essendo il loro ammontare complessivo superiore a detta somma limite.

 

Giovanni Marchiafava

 

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Veicoli - Nave - Dismissione di bandiera - Privilegi - Crediti contributivi - Accertamenti.

 

 24 gennaio 2012 n. 1, convertito in legge 24 marzo 2012 n. 27, disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività. Art.  67-bis

 

Accertamenti contributivi per la dismissione di bandiera.

 

L’art. 15 della l. 26 luglio 1984 n. 413, sul riordinamento del sistema pensionistico dei lavoratori marittimi, ha previsto che l’autorizzazione da parte dell’autorità marittima alla dismissione di bandiera per la vendita della nave a stranieri o per la demolizione della stessa nave, ai sensi degli art. 156 e 160 c. nav., è concessa previo accertamento dell’avvenuto pagamento di tutti i crediti contributivi relativi ai suoi equipaggi assistiti da privilegio speciale previsto dall’art. 552, n. 3, c. nav. L’autorità marittima è comunque legittimata ad accordare la suddetta autorizzazione alla dismissione della nave laddove sia stato costituito a favore dell’Istituto nazionale della previdenza sociale (INPS) un congruo deposito cauzionale o idonea garanzia. Al fine di contrastare l’evasione fiscale, le previsioni dell’art. 15 della legge n. 413/1984 si applicano, ai sensi dell’art. 1 comma 5, del d.l. 25 marzo 2010 n. 40 convertito, con modificazioni, in l. 22 maggio 2010 n. 73, anche all’Istituto di previdenza per il settore marittimo (IPSEMA) e all’Agenzia delle entrate. In particolare, per quanto attiene all’Agenzia delle entrate, il previo accertamento deve intendersi riferito all’assenza di carichi pendenti relativi a violazioni degli obblighi relativi a tributi amministrati dalla stessa Agenzia ovvero alla prestazione di adeguata garanzia fideiussoria.

L’art. 67-bis, aggiunto in sede di conversione del d.l. 24 gennaio n. 1 in l. 24 marzo 2012 n. 47, entrata in vigore il 25 marzo 2012, ha fissato un termine per l’effettuazione dell’accertamento previsto dall’art. 15 della legge n. 413/1984, stabilendo che tale accertamento deve essere svolto entro trenta giorni dalla data della richiesta di attivazione del suddetto procedimento di dismissione di bandiera.

L’accertamento contributivo in questione, ai sensi dell’art. 67-bis, comma 2, della legge n. 27/2012, non è previsto laddove il procedimento di dismissione di bandiera sia attivato per ottenere l’autorizzazione alla demolizione di una nave da pesca, la cui licenza sia trasferita ad altra nave di proprietà dello stesso armatore, sulla quale peraltro sono trasferiti i privilegi speciali ex art. 552, n. 3, c. nav. gravanti sulla prima. In proposito, si osserva che la norma in questione prevede che il trasferimento dei privilegi speciali avvenga «al momento del passaggio di proprietà», nonostante la stessa norma disponga che il suddetto trasferimento opera esclusivamente in caso di richiesta di autorizzazione alla demolizione della nave da pesca e non anche per la sua vendita a stranieri. Inoltre, si rileva che il procedimento di dismissione della bandiera per la demolizione della nave da pesca, secondo quanto stabilito dal comma 2 del citato art. 67-bis, non determina l’estinzione dei privilegi speciali, bensì il loro trasferimento su altra nave da pesca del medesimo armatore munita della licenza di pesca a suo tempo rilasciata per la nave oggetto del suddetto procedimento ex art. 160 c. nav.

 

Giovanni Marchiafava

 

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Navigazione da diporto – Noleggio occasionale – Imposizione tributaria.

 

Il decreto legge sulle liberalizzazioni tenta di rilanciare il settore nautico con una serie di norme volte a semplificare l'attività di noleggio delle navi da diporto.

 

Il suddetto decreto, al capo III, con rubrica “Misure per la portualità e l’autotrasporto e l’agricoltura”, introduce diversi provvedimenti di modifica e integrazione per il comparto nautico.

Tra le novità, merita un approfondito esame, l’art. 59-ter, rubricato “Semplificazione nella navigazione da diporto”, introdotto per l’appunto in sede di conversione. Tale norma introduce nel d. lg. 18 luglio 2005 n. 171 (il c.d. codice della nautica da diporto, d’ora in avanti il “Codice”), nel capo II del titolo III (dedicato al “Noleggio”), dopo l’art. 49, un nuovo articolo, l’art. 49-bis, rubricato “Noleggio occasionale”.

La norma risulta lacunosa per quanto concerne la bandiera che deve battere l'unità ma la fattispecie, così come strutturata, sembra estendersi anche ad unità che battono bandiere non italiane

Il noleggio occasionale è da considerare una species del più grande genus noleggio e, pertanto, a lui si applica la relativa disciplina.

Legittimati sono il titolare “persona fisica”, ovvero “l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria” oppure altro personale purché in possesso di patente nautica in deroga così alle disposizioni in tema di istituzione e disciplina dei titoli professionali del diporto. Il titolo professionale è, tuttavia, necessario se il noleggio occasionale si esercita su navi da diporto.

La norma consente il noleggio agevolato alle persone fisiche e sembra discriminare le società di charter alle quali invece il decreto titoli non si applica.

Altro aspetto da considerare è il concetto di occasionalità: il noleggio è occasionale se viene effettuato di rado, di tanto in tanto, lungi dalle caratteristiche dell'abitualità legata alla professionalità dell'attività.

È applicabile e quindi può esser esercitato il “noleggio occasionale” sia su imbarcazioni minori che su navi e non si riscontra alcun impedimento allo svolgimento di noleggio occasionale da parti di navi ed imbarcazioni utilizzate esclusivamente a fini commerciali. .

Le unità da diporto adibite a noleggio occasionale non sono soggette all’applicazione dell’art. 2 del Codice e, in particolare, al regime di annotazione dell’utilizzazione a fini commerciali nei relativi registri di iscrizione e riportati nella licenza di navigazione, nonché soprattutto, al regime di esclusività  dell’utilizzo delle unità adibite a fini commerciali di cui all’ultimo comma del medesimo art. 2..

Il percipiente dei proventi  (comunque inferiori ai 30.000 euro annui) può richiedere l'applicazione di un'imposta sostitutiva delle imposte sui redditi e delle annesse addizionali in misura pari al 20%.

L' esercizio commerciale del diporto avviene con esclusione di detraibilità o deducibilità dei costi e delle spese sostenute relative all’attività di noleggio.

Il comma 3 dell’art. 49-bis prevede che l’esercizio del noleggio sia subordinata esclusivamente alla previa comunicazione, da effettuare mediante modalità telematiche, all’Agenzia delle entrate e alla capitaneria di porto territorialmente competente,  nonché all’INPS ed all’ INAIL, nel caso di impiego di ulteriore personale.

 

 

Claudia Denaro

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Trasporto marittimo – Tutela dell'ambiente – Divieti di transito.

 

È stato firmato il decreto “anti inchini” in forza del quale le navi superiori alle 500 tonnellate dovranno rispettare il limite di almeno due miglia di distanza dalle aree marine protette.

 

Il governo ha firmato il decreto che disciplina le rotte sicure delle grandi navi detto anche decreto “anti inchini”.

A siglarlo sono stati i Ministri dell'ambiente Corrado Clini e dello Sviluppo economico Corrado Passera.

Mai più “inchini” , ovvero passaggi non consentiti di navi di grossa stazza in aree protette, vulnerabili o di rilevante pregio paesaggistico, a cominciare dalla laguna di Venezia e dal santuario dei cetacei tra Sardegna, Italia e Francia. Maggiore sicurezza in mare e rafforzamento della tutela dei beni ambientali. Questo è in sintesi il contenuto del “decreto-rotte” che fissa limiti in base alla stazza delle navi al transito vicino alle aree protette nazionali e a siti particolarmente sensibili dal punto di vista ambientale.

Il d.m. 2 marzo 2012, emanato per limitare o vietare il transito di navi mercantili, navi da crociera e grandi panfili e finalizzato alla protezione di aree sensibili del mare, decreta che, nella fascia di mare che si estende per due miglia marine dai perimetri esterni dei parchi e delle aree protette nazionali, marine e costiere, istituite ai sensi della l. 31 dicembre 1982 n. 979 e della l. 6 dicembre 1991 n. 394, e all’interno dei medesimi perimetri sono vietati la navigazione, l’ancoraggio e la sosta delle navi mercantili adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda.

Dove necessario, l'autorità marittima potrà variare il nuovo limite per assicurare l'accesso e l'uscita dai porti e per garantire la sicurezza della navigazione.

Le criticità maggiori nella sua applicazione sono state riscontrate nelle acque appartenenti al sntuario dei cetacei, zona di elevata fragilità ambientale: le navi infatti saranno tenute ad adottare sistemi di ritenuta del carico per garantirne la massima tenuta e stabilità, così da prevenire e impedire perdite accidentali.

Di contro nella laguna di Venezia, il decreto dispone il divieto di transito nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca per le navi superiori a 40 mila tonnellate ma, per San Marco, il divieto scatterà non appena le autorità marittime avranno individuato vie alternative di transito.

Inoltre, l'autorità marittima, sentita l'autorità portuale, definirà all'interno di tutte le acque lagunari la distanza minima di sicurezza per le navi, sempre sulla base della stazza lorda.

Il decreto legge, seppur votato a garantire una più ampia tutela di aree a rischio, è comunque fortemente restrittivo per tutto il settore crocieristico e dei grandi panfili che a causa di tale limitazione può vedere minacciato il proprio sviluppo e che probabilmente prenderà la via delle vicine località estere quali ad esempio la Corsica dove è possibile avvicinarsi alle coste per fare bagno e attività nautica.

C'è infine da domandarsi come con due miglia marine di distanza dalla costa si possano prevenire e ridurre i fenomeni d’inquinamento. Quasi che due miglia marine possano garantire gli effetti deleteri di un eventuale inquinamento marino. Il fenomeno dell’inquinamento marino è un complesso fenomeno che va aggredito scientificamente e che non è di esclusiva origine marina.

 

Claudia Denaro

 

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Demanio marittimo - Concessioni - Modifiche normativa nazionale.

 

Legge 15 dicembre 2011 n. 217. Disposizioni per l’adempimento di obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle Comunità europee - Legge comunitaria 2010.

 

L’eliminazione del rinnovo automatico delle concessioni del demanio marittimo e la legge delega per la revisione della legislazione in materia.

 

L’art. 11 della legge n. 217/2011 (G.U. 2/1/2012 n.1) recante “Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle Comunità europee - Legge comunitaria 2010” contiene disposizioni che sono state emanate sulla base di un duplice necessità, quella di chiudere una procedura d’infrazione aperta nei confronti dell’Italia, e quella di fornire agli operatori del mercato un quadro normativo stabile nell’ambito del quale consentire lo sviluppo e l’innovazione dell’impresa turistico-balneare- ricreativa.

La procedura d’infrazione aveva rilevato, in ordine alle concessioni demaniali marittime, l’incompatibilità rispetto al diritto comunitario del rinnovo automatico delle suddette concessioni, previsto dalla nostra normativa all’art.1 comma 2 del d.l. 400/1993 convertito in legge n. 494/1993 e successive modificazioni.

Pertanto il citato art. 11 della legge n. 217/2011, al fine di uniformare la normativa nazionale con quella comunitaria, ha disposto importanti modifiche alla disciplina delle concessioni demaniali marittime ed ha conferito al Governo la delega per l’adozione, nel termine di 15 mesi dall’entrata in vigore della legge, di un decreto legislativo che preveda la revisione ed il riordino di tutta la legislazione relativa alle dette concessioni.

Particolare attenzione meritano sicuramente i commi 1, 2 e 6 del citato art. 11.

a) Il comma 1 dell’art. 11, in ottemperanza ai principi comunitari, ha disposto un’importante modifica, poiché abrogando il comma 2 dell’art. 1 d.l.400/1993 convertito con modificazioni in legge n. 494/1993 e successive modiche, ha eliminato il diritto al rinnovo automatico della concessione demaniale marittima, con la evidente conseguenza che alla scadenza di ogni concessione sarà necessario emanare una gara per le nuove assegnazioni.

La finalità di tale abrogazione è stata quella di rimuovere gli ostacoli all’accesso di nuovi operatori nel settore e favorire così lo sviluppo e l’innovazione dell’impresa turistico-balneare-ricreativa.

b) Il comma 2 del citato art. 11 ha delegato al Governo il riordino di tutta la legislazione relativa alla concessioni demaniali marittime ed ha fissato precisi principi e criteri ai quali lo stesso dovrà attenersi. Infatti il Governo dovrà prevedere:

- i limiti minimi e massimi di durata delle concessioni, entro i quali le regioni dovranno fissare la durata delle stesse in modo che sia assicurato un uso che risponda all’interesse pubblico ma che sia anche proporzionato all’entità degli investimenti;

- i criteri e le modalità di affidamento che tengano conto dei principi della concorrenza, della libertà di stabilimento, di garanzia dell’esercizio, dello sviluppo e valorizzazione delle attività imprenditoriali e della tutela degli investimenti;

- le modalità per la riscossione dei canoni e per la suddivisione dei proventi derivanti dagli stessi tra comuni, province e regioni;

- la disciplina delle ipotesi di costituzione del titolo di uso o di utilizzo delle aree del demanio marittimo, fermo il diritto libero e gratuito di accesso e di fruizione della battigia;

- l’individuazione di casi in cui le concessioni nuove, decadute o revocate sono assegnate nell’ambito dei piani, predisposti dalle regioni, di utilizzazione delle aree del demanio marittimo;

- i criteri per l’equo indennizzo del concessionario nelle ipotesi di revoca della concessione previste dall’art. 42 c. nav.;

- i criteri per l’eventuale dichiarazione di decadenza delle concessioni, nonché i criteri e le modalità per il subingresso in caso di vendita o affitto delle aziende.

c) Il comma 6 del citato art. 11, nell’ambito di una politica di liberalizzazione, si pone come obiettivo il rilancio dell’attività turistica-balneare-ricreativa. Importanti modifiche vengono introdotte, quali ad esempio l’eliminazione delle limitazioni di orario o di attività, diverse da quelle applicate ad altri esercizi presenti nel territorio e la possibilità di organizzare, senza limitazione nel numero, eventi musicali e danzanti. Tutto ciò apre chiaramente sia alla possibilità di un’apertura degli stabilimenti balneari anche in orari notturni, attualmente non consentita, sia alla possibilità di un uso diverso, cioè anche ludico della spiaggia.

In conclusione, possiamo affermare che scopo della normativa è quello di consentire, mediante la delega al Governo, un’azione di revisione e di riordino della materia delle concessioni demaniali marittime, azione che garantisca non solo il recepimento delle norme comunitarie nel nostro ordinamento, ma anche la possibilità, nell’ottica di una politica di liberalizzazione, di un effettivo sviluppo e un’effettiva innovazione, nell’interesse di tutto il settore turistico-balneare-ricreativo.

 

                                                                                                Cristina Sposi

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Demanio marittimo - Occupazione senza titolo - Mancato adempimento ordine di rimozione imbarcazione.

 

Corte di cassazione, sez. III penale, 9 febbraio - 19 marzo 2012 n. 10528.

 

La sentenza in esame riguarda la fattispecie prevista dall’art. 1161 c. nav. e, precisamente, l’ipotesi dell’occupazione arbitraria di uno spazio del demanio marittimo effettuata con un veicolo.

Ne caso de quo la Cassazione ha ritenuto che, ai sensi dell’art. 1161 c. nav., debba considerarsi abusiva, senza titolo, l’occupazione di un’area demaniale marittima, effettuata con una imbarcazione, quando il proprietario non abbia ottemperato all’ordine di rimuoverla dal luogo occupato.

FATTO

La Corte Suprema è stata chiamata a giudicare sul ricorso promosso dalla proprietaria di una imbarcazione avverso la sentenza del Tribunale che l’aveva condannata ai sensi dell’art. 81 c.p. e dell’art. 1161 c. nav., per aver occupato arbitrariamente con un motopeschereccio uno spazio demaniale marittimo non ottemperando all’ordine di rimozione. In particolare nel corso del giudizio innanzi al Tribunale era stato accertato che l’imbarcazione, ormai in stato di disarmo ed in pericolo di affondamento, proprio al fine di evitare che si inabissasse nelle acque portuali, era stata sistemata provvisoriamente in secca, sulla banchina nei pressi dello scalo di varo e alaggio, zona che costituiva area demaniale marittima. Successivamente era stata inviata alla proprietaria una diffida di rimozione nonché un’ingiunzione di sgombero alle quali non aveva ottemperato.

DIRITTO

La Suprema Corte ha giudicato il ricorso inammissibile, ritenendo corretta la sentenza del Tribunale che aveva dichiarato la proprietaria dell’imbarcazione colpevole del reato di cui all’art. 81 c.p. e all’art. 1161 c. nav.

La Cassazione ha infatti sostenuto che si debba ritenere arbitraria anche un’occupazione temporanea, che sia stata inizialmente autorizzata sulla base di determinate condizioni, quando la stessa occupazione non cessi immediatamente con il venir meno di quella situazione che l’aveva legittimata. Si deve pertanto escludere nel caso de quo l’esistenza di una buona fede da parte dell’occupante, in quanto questi ha assunto un comportamento che non può essere giustificato dal fatto di aver ottenuto un’autorizzazione provvisoria. Tale provvisoria autorizzazione, infatti, era stata concessa al fine di evitare il pericolo di affondamento dell’imbarcazione nel porto; venuta meno quella situazione era stata inviata una diffida, rimasta disattesa, e successivamente un’ingiunzione di sgombero, alla quale pure non era stato dato adempimento.

La Suprema Corte ha pertanto ritenuto che la condotta della ricorrente, la quale non ha ottemperato all’ordine di rimozione dell’imbarcazione, abbia integrato gli estremi di una occupazione senza titolo dell’area demaniale e quindi della fattispecie di cui all’art. 1161 c. nav.

 

Cristina Sposi

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